Уже давно известно, что применение средств на соляной основе, предотвращающих обледенение, наряду с позитивными результатами имеет и негативные последствия, обусловленные свойством хлорида натрия способствовать коррозии металла. Негативные последствия применения средств, предотвращающих обледенение, обсуждались с точки зрения возможных коррозионных повреждений транспортных средств и с точки зрения грунтовых вод, а действие хлорида натрия на железобетонные мостовые сооружения не учитывалось. Это объясняется бытующим мнением (которое, кстати, уже опровергнуто), что изготовленный по всем правилам железобетон из бетона марки не ниже является морозоустойчивым, а при наличии в нем воздушных пор—устойчивым и к воздействию средств, предотвращающих обледенение. Такая ошибочная точка зрения привела к тому, что в первые годы после войны мосты из предварительно напряженного железобетона сооружались без гидроизоляции между бетоном несущих конструкций и настилом проезжей части. Если в результате изготовления плотного, высококачественного бетона можно достичь значительной стойкости его к воздействию отрицательных температур и средств, предотвращающих обледенение, то все же расположенная в бетоне сталь не защищена от коррозии. Только в том случае защита арматуры гарантирована, если вся конструкция в целом изготовлена так, что исключена всякая возможность контакта стали с соляными растворами. Часто ошибка при оценке стойкости железобетонных конструкций мостовых сооружений к воздействию отрицательных температур и средств, предотвращающих обледенение, заключается в том, что данные выборочного контроля качества бетона берут за основу и распространяют их на все сооружение в целом, чего нельзя делать. При возведении мостовых сооружений образуются бетонные поверхности, на которых иногда не обеспечена требуемая плотность бетона или защитный слой имеет не везде достаточную толщину. В результате на этих поверхностях появляются трещины.